 | Il pacchetto di proposte della legge europea sul clima mira a ridurre di almeno il 55% le emissioni di gas a effetto serra entro il 2030. |
Il pacchetto “Fit for 55”, presentato dalla Commissione Europea il 14 luglio, ha lo scopo di contribuire a raggiungere gli obiettivi individuati dalla legge europea sul clima, la Climate Law, e più ampiamente dal Green Deal europeo. In particolare, il pacchetto di proposte vuole intervenire nei settori dell’energia, dell’utilizzo del suolo, delle politiche fiscali e dei trasporti, per ottenere la riduzione di almeno il 55% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030.
In termini generali, il mio partito ha mantenuto una posizione critica nei confronti della Climate Law, di cui il pacchetto “Fit for 55” è un’emanazione, pur condividendo la necessità di avviare e promuovere un processo di transizione energetica per ridurre l’impatto ambientale delle attività della nostra società. Difatti, ciò che non condividiamo e che ci preoccupa non è il fine di ridurre il surriscaldamento globale e tutelare l’ambiente, bensì i mezzi individuati dall’Ue per ottenere questo risultato, che consistono in obiettivi di medio termine troppo ambiziosi e in politiche di transizione miopi rispetto alle esigenze dei comparti produttivi.
Tra le proposte avanzate dalla Commissione, su cui la Lega lavorerà con spirito costruttivo durante il complesso processo legislativo che caratterizza le istituzioni europee, vorrei dedicare questo contributo a due in particolare che riguardano i trasporti: la revisione della Direttiva EU ETS, e le modifiche degli standard di CO2 per auto e furgoni.
Quanto alla revisione del sistema per lo scambio di quote di emissione per l’UE (EU ETS), la Commissione propone di estendere gradualmente l’attuale sistema al settore marittimo, tra il 2023 e il 2025. Inoltre, riguardo all’aviazione che già ricade sotto l’ETS, la Commissione propone di eliminare gradualmente le quote di emissioni gratuite che questo settore attualmente riceve.
A nostro avviso, il provvedimento ha forti criticità. Innanzi tutto, l’Ue si propone di intervenire in modo pervasivo su due mercati internazionali, il marittimo e l’aviazione, che sono già sottoposti alla regolamentazione di organismi dotati di respiro e di governance globali, precisamente l’IMO e l’ICAO, che sono le uniche sedi opportune per discutere simili tematiche ambientali.
Inoltre, ci domandiamo se sia razionale prevedere una tassazione sulle emissioni di settori che non dispongono ad oggi delle tecnologie necessarie per il rinnovo delle flotte, senza stanziare contemporaneamente fondi sufficienti per accompagnare la loro auspicata transizione in modo concreto. Infatti, oggigiorno non esistono le tecnologie per realizzare aeromobili o navi porta-container dotati di una propulsione a zero impatto ambientale, come ad esempio la propulsione elettrica o a idrogeno.
Quanto alla modifica degli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni, la proposta della Commissione vorrebbe introdurre nuovi obiettivi concernenti le emissioni di CO2 per l’intero parco auto dell’UE, per le nuove autovetture e per i nuovi veicoli commerciali leggeri, applicabili dal 2030 e dal 2035.
Nello specifico, la Commissione vorrebbe che, entro il 2030, i valori emissivi per auto (95 g CO2/km) e furgoni (147 g CO2/km) scendano rispettivamente del 55% e del 50% (precedentemente gli obiettivi erano del 37,5% e del 31%).
Al 2035, inoltre, l’intenzione della Commissione è ridurre a zero tali soglie. Dunque, dal 2035 verrebbero venduti soltanto veicoli a emissioni zero, senza riservare alcun ruolo a tutte le altre tecnologie esistenti come i motori a combustione interna e gli ibridi.
È evidente che gli obiettivi proposti dalla Commissione sono eccessivamente stringenti. Dal canto nostro, sosteniamo a questo riguardo due principi irrinunciabili.
In primo luogo la neutralità tecnologica, cioè garantire una flessibilità alle case produttrici nella scelta degli strumenti di propulsione dei mezzi a parità di impatto ambientale, così da evitare che le uniche tecnologie disponibili siano l’elettrico e l’idrogeno. In secondo luogo, la necessità di tenere conto dell’intero ciclo di vita delle tecnologie (LCA - Life Cycle Assessment), perché l’assenza di emissioni su strada non significa che l’impatto ambientale della tecnologia utilizzata sia nullo.
Ad esempio, la produzione dell’elettricità è ben lontana dall’essere del tutto “verde”, anzi vi sono problemi di non facile soluzione come lo smaltimento delle batterie, senza contare la tenuta della rete di distribuzione nel momento in cui aumenterà il carico della domanda.
Un discorso approfondito meriterebbe poi il tema dell’approvvigionamento energetico e delle materie prime. Qui basti dire che è inutile ridurre le emissioni su strada se le materie prime o l’energia vengono importate da Paesi terzi che inquinano a dismisura e sfruttano manodopera a basso costo.
Concludendo, ci aspetta un autunno caldo in cui il nostro obiettivo sarà armonizzare le proposte esagerate della Commissione con le esigenze e le aspettative di comparti strategici per la nostra società.
A cura dell’On. Marco Campomenosi.
In termini generali, il mio partito ha mantenuto una posizione critica nei confronti della Climate Law, di cui il pacchetto “Fit for 55” è un’emanazione, pur condividendo la necessità di avviare e promuovere un processo di transizione energetica per ridurre l’impatto ambientale delle attività della nostra società. Difatti, ciò che non condividiamo e che ci preoccupa non è il fine di ridurre il surriscaldamento globale e tutelare l’ambiente, bensì i mezzi individuati dall’Ue per ottenere questo risultato, che consistono in obiettivi di medio termine troppo ambiziosi e in politiche di transizione miopi rispetto alle esigenze dei comparti produttivi.
Tra le proposte avanzate dalla Commissione, su cui la Lega lavorerà con spirito costruttivo durante il complesso processo legislativo che caratterizza le istituzioni europee, vorrei dedicare questo contributo a due in particolare che riguardano i trasporti: la revisione della Direttiva EU ETS, e le modifiche degli standard di CO2 per auto e furgoni.
Quanto alla revisione del sistema per lo scambio di quote di emissione per l’UE (EU ETS), la Commissione propone di estendere gradualmente l’attuale sistema al settore marittimo, tra il 2023 e il 2025. Inoltre, riguardo all’aviazione che già ricade sotto l’ETS, la Commissione propone di eliminare gradualmente le quote di emissioni gratuite che questo settore attualmente riceve.
A nostro avviso, il provvedimento ha forti criticità. Innanzi tutto, l’Ue si propone di intervenire in modo pervasivo su due mercati internazionali, il marittimo e l’aviazione, che sono già sottoposti alla regolamentazione di organismi dotati di respiro e di governance globali, precisamente l’IMO e l’ICAO, che sono le uniche sedi opportune per discutere simili tematiche ambientali.
Inoltre, ci domandiamo se sia razionale prevedere una tassazione sulle emissioni di settori che non dispongono ad oggi delle tecnologie necessarie per il rinnovo delle flotte, senza stanziare contemporaneamente fondi sufficienti per accompagnare la loro auspicata transizione in modo concreto. Infatti, oggigiorno non esistono le tecnologie per realizzare aeromobili o navi porta-container dotati di una propulsione a zero impatto ambientale, come ad esempio la propulsione elettrica o a idrogeno.
Quanto alla modifica degli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni, la proposta della Commissione vorrebbe introdurre nuovi obiettivi concernenti le emissioni di CO2 per l’intero parco auto dell’UE, per le nuove autovetture e per i nuovi veicoli commerciali leggeri, applicabili dal 2030 e dal 2035.
Nello specifico, la Commissione vorrebbe che, entro il 2030, i valori emissivi per auto (95 g CO2/km) e furgoni (147 g CO2/km) scendano rispettivamente del 55% e del 50% (precedentemente gli obiettivi erano del 37,5% e del 31%).
Al 2035, inoltre, l’intenzione della Commissione è ridurre a zero tali soglie. Dunque, dal 2035 verrebbero venduti soltanto veicoli a emissioni zero, senza riservare alcun ruolo a tutte le altre tecnologie esistenti come i motori a combustione interna e gli ibridi.
È evidente che gli obiettivi proposti dalla Commissione sono eccessivamente stringenti. Dal canto nostro, sosteniamo a questo riguardo due principi irrinunciabili.
In primo luogo la neutralità tecnologica, cioè garantire una flessibilità alle case produttrici nella scelta degli strumenti di propulsione dei mezzi a parità di impatto ambientale, così da evitare che le uniche tecnologie disponibili siano l’elettrico e l’idrogeno. In secondo luogo, la necessità di tenere conto dell’intero ciclo di vita delle tecnologie (LCA - Life Cycle Assessment), perché l’assenza di emissioni su strada non significa che l’impatto ambientale della tecnologia utilizzata sia nullo.
Ad esempio, la produzione dell’elettricità è ben lontana dall’essere del tutto “verde”, anzi vi sono problemi di non facile soluzione come lo smaltimento delle batterie, senza contare la tenuta della rete di distribuzione nel momento in cui aumenterà il carico della domanda.
Un discorso approfondito meriterebbe poi il tema dell’approvvigionamento energetico e delle materie prime. Qui basti dire che è inutile ridurre le emissioni su strada se le materie prime o l’energia vengono importate da Paesi terzi che inquinano a dismisura e sfruttano manodopera a basso costo.
Concludendo, ci aspetta un autunno caldo in cui il nostro obiettivo sarà armonizzare le proposte esagerate della Commissione con le esigenze e le aspettative di comparti strategici per la nostra società.
A cura dell’On. Marco Campomenosi.