 | Perché la B96, per guidare auto e caravan con massa complessiva fino a 4250 Kg, non abilita alla guida dei camper a 4250 Kg? |
Sullo scorso numero, abbiamo affrontato la problematica del superamento della massa massima dei veicoli ricreazionali.
L’abbiamo fatto raccontando una realtà che viviamo noi popolazione itinerante ed amante del plen air, e proponendoci a molte associazioni amatoriali italiane per collaborare, raccogliere informazioni e cercare di costruire insieme un percorso che dia al problema risposte tecniche e normative certe.
Abbiamo ottenuto un riscontro quanto meno stupefacente: una sola risposta. Vuol dire che abbiamo sbagliato? Vuol dire che non esiste il problema? Vuol dire che a nessuno interessa?
Non ci crediamo, crediamo invece che a tanti vada bene così. Va bene così per rassegnazione, e anche a me andava bene così, sin quando non conoscevo a quale rischio esponevo la mia famiglia.
Tante associazioni sono il vero piccolo esempio del volontariato sociale gratuito, insito nel DNA della nostra popolazione. Quanto lavoro per gli amici camperisti della propria città o della propria provincia, quanta fatica per organizzare viaggi insieme! Quanti rapporti sociali, quante nuove conoscenze, quanti mancati rapporti sani non esisterebbero senza quel gran lavoro per organizzare ed aggregare!
Ma che differenza c’è tra l’aggregare delle associazioni e la volontà nostra, di Gente in Movimento, di assistere tecnicamente chi si aggrega per rendere più sicura quell’aggregazione?
Tutti conoscono - e nessuno può confutare - la consapevolezza da parte dei camperisti di essere al limite della regolarità e spesso oltre la regolarità.
Mi è capitato per lavoro di percorrere strade in Svizzera: ho rispettato il limite di velocità, poi sono tornato in Italia e non l’ho rispettato più. Ma si tratta di senso civico, di rispetto sociale verso chi percorre la strada insieme a me oppure di una forma di delinquenza celata a dispetto di controlli meno aggressivi di quelli svizzeri?
Per camper e caravan vale lo stesso discorso perché, circolando con un mezzo sempre in piena portata, mettiamo a rischio noi e chi viaggia sulle strade con noi.
Siamo coscienti che alcuni modelli, per lunghezza e per peso derivato dagli accessori e dalle loro masse, non sono costruiti con caratteristiche meccaniche rapportate al peso che sopportano?
Quali sono le maggiori cause di incidenti stradali che hanno visto coinvolti i camper e le caravan? Scoppio di pneumatici, ondeggiamento e perdita di controllo, spazi di frenata troppo ridotti rispetto a quanto necessario, rotture e distaccamenti di assi. Cos’altro dobbiamo dire?
Potremmo anche salvare i costruttori: noi chiediamo sempre più ed il peso aumenta, e se loro irrobustiscono gli organi meccanici, il peso aumenta ancor di più…
Studiando e cercando ragioni, o meglio soluzioni, siamo incappati in una questione alla quale non siamo riusciti a dare una risposta logica e sensata e di seguito la esponiamo.
Esistono diverse Circolari del Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, esattamente le n. 2461, n. 5306 e n. 10313, atte a chiarire le tipologie dei veicoli e gli esami necessari per conseguire la patente B96.
Tale patente consente di guidare e circolare con una massa complessiva tra autovettura e caravan pari a 4250 Kg. Per i camper con la patente B96 non è consentito raggiungere tali masse complessive.
O abbiamo perso il senso della logica comune oppure qualcuno deve spiegare come mai viene concesso di guidare un’auto con caravan agganciata sino a tale massa, mentre non è concessa identica guida per un camper.
Senza dubbio è molto più difficile condurre un’auto con caravan agganciata rispetto ad un camper.
Gestire, con un aggancio, una massa di anche 2000 Kg non è facile nei cambi di corsia. Non è facile neppure in manovra né tantomeno in frenata. Non è facile per le notevoli spinte che imprime sull’elemento trainante.
Riteniamo di potere affermare che sia più facile gestire una massa di 4250 Kg coesa in un solo pezzo (il camper), che gestire due pezzi (auto e caravan) con masse diverse su mezzi prevalenti negli effetti di massa inerte in modo alternato e spesso causale.
Quindi minori difficoltà, minori test e minori accorgimenti alla guida.
Ma allora perché la B96 non esiste per abilitare alla guida dei camper a 4250 Kg?
Occorre focalizzare l’attenzione sul fatto che non stiamo parlando di Decreti, bensì di Circolari del Ministero dei trasporti, che si attuano in modifiche del Codice della Strada e quindi seguono un iter di approvazione più semplice e meno soggetto al confronto con le Direttive impartite dall’Unione europea.
Allora perché le caravan sì ed i camper no? Per ora possiamo solo avanzare ipotesi e, nel frattempo, come annunciato nel numero precedente, farci carico come Gente in Movimento di ricercare le risposte ufficiali ai quesiti che ci siamo posti. Per ora, quindi, proseguiamo con le supposizioni.
Forse vi sono celati interessi di grandi costruttori di autoveicoli, non di allestitori, che in quanto non pronti allora, al tempo delle Circolari con autotelai per tali masse, rischiavano di perdere quote di mercato a favore di altri costruttori che potevano fornire autotelai per costruire camper sino a 4250 Kg?
Potrebbe essere, considerato che la logica ci porta a diverse conclusioni. Potrebbe l’estensione essere discriminata dall’Unione europea?
Ma allora perché in Germania con la patente B è consentita la guida sino a 4250 Kg? Potrebbe darsi che abilitare la guida dei camper obblighi l’estensione a chi guida veicoli commerciali sino a 3500 Kg?
Bene, anche tali veicoli viaggiano spesso in sovraccarico, mettendo a rischio la propria e l’altrui incolumità.
Se la vita è regolata dai fatti concreti, il fatto reale in questo caso è che tutto questo circuito di interessi occulti, o di distrazione nell’uniformità delle Circolari e delle normative, si è riversato sulle consistenze meccaniche dei camper che guidiamo e sull’impossibilità per gli allestitori di camper di rispettare i pesi e le richieste di mercato rimanendo entro i 3500 Kg.
Per questo con il team di esperti di Gente in Movimento cercheremo di analizzare a fondo il problema e di trovare risposte logiche al Ministero dei trasporti, sperando che il costruttore, ora che si è adeguato all’autotelaio sulle maggiori masse, possa aderire ad una modifica del Codice della Strada risolvendo in modo semplice la problematica dei camper a 4250 Kg.
In questo modo i costruttori potrebbero dimensionare meccanicamente meglio i mezzi, potrebbero darci più sicurezza meccanica e negli organi di soccorso e di emergenza.
Potrebbero anche fare business le agenzie, potremmo reimmatricolare alcuni mezzi a 3850 Kg ove previsto in omologazione, potremmo cambiare il mezzo e fare crescere il mercato di nuove immatricolazioni. Ma perché non farlo?
A cura di Fabio Amici
L’abbiamo fatto raccontando una realtà che viviamo noi popolazione itinerante ed amante del plen air, e proponendoci a molte associazioni amatoriali italiane per collaborare, raccogliere informazioni e cercare di costruire insieme un percorso che dia al problema risposte tecniche e normative certe.
Abbiamo ottenuto un riscontro quanto meno stupefacente: una sola risposta. Vuol dire che abbiamo sbagliato? Vuol dire che non esiste il problema? Vuol dire che a nessuno interessa?
Non ci crediamo, crediamo invece che a tanti vada bene così. Va bene così per rassegnazione, e anche a me andava bene così, sin quando non conoscevo a quale rischio esponevo la mia famiglia.
Tante associazioni sono il vero piccolo esempio del volontariato sociale gratuito, insito nel DNA della nostra popolazione. Quanto lavoro per gli amici camperisti della propria città o della propria provincia, quanta fatica per organizzare viaggi insieme! Quanti rapporti sociali, quante nuove conoscenze, quanti mancati rapporti sani non esisterebbero senza quel gran lavoro per organizzare ed aggregare!
Ma che differenza c’è tra l’aggregare delle associazioni e la volontà nostra, di Gente in Movimento, di assistere tecnicamente chi si aggrega per rendere più sicura quell’aggregazione?
Tutti conoscono - e nessuno può confutare - la consapevolezza da parte dei camperisti di essere al limite della regolarità e spesso oltre la regolarità.
Mi è capitato per lavoro di percorrere strade in Svizzera: ho rispettato il limite di velocità, poi sono tornato in Italia e non l’ho rispettato più. Ma si tratta di senso civico, di rispetto sociale verso chi percorre la strada insieme a me oppure di una forma di delinquenza celata a dispetto di controlli meno aggressivi di quelli svizzeri?
Per camper e caravan vale lo stesso discorso perché, circolando con un mezzo sempre in piena portata, mettiamo a rischio noi e chi viaggia sulle strade con noi.
Siamo coscienti che alcuni modelli, per lunghezza e per peso derivato dagli accessori e dalle loro masse, non sono costruiti con caratteristiche meccaniche rapportate al peso che sopportano?
Quali sono le maggiori cause di incidenti stradali che hanno visto coinvolti i camper e le caravan? Scoppio di pneumatici, ondeggiamento e perdita di controllo, spazi di frenata troppo ridotti rispetto a quanto necessario, rotture e distaccamenti di assi. Cos’altro dobbiamo dire?
Potremmo anche salvare i costruttori: noi chiediamo sempre più ed il peso aumenta, e se loro irrobustiscono gli organi meccanici, il peso aumenta ancor di più…
Studiando e cercando ragioni, o meglio soluzioni, siamo incappati in una questione alla quale non siamo riusciti a dare una risposta logica e sensata e di seguito la esponiamo.
Esistono diverse Circolari del Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, esattamente le n. 2461, n. 5306 e n. 10313, atte a chiarire le tipologie dei veicoli e gli esami necessari per conseguire la patente B96.
Tale patente consente di guidare e circolare con una massa complessiva tra autovettura e caravan pari a 4250 Kg. Per i camper con la patente B96 non è consentito raggiungere tali masse complessive.
O abbiamo perso il senso della logica comune oppure qualcuno deve spiegare come mai viene concesso di guidare un’auto con caravan agganciata sino a tale massa, mentre non è concessa identica guida per un camper.
Senza dubbio è molto più difficile condurre un’auto con caravan agganciata rispetto ad un camper.
Gestire, con un aggancio, una massa di anche 2000 Kg non è facile nei cambi di corsia. Non è facile neppure in manovra né tantomeno in frenata. Non è facile per le notevoli spinte che imprime sull’elemento trainante.
Riteniamo di potere affermare che sia più facile gestire una massa di 4250 Kg coesa in un solo pezzo (il camper), che gestire due pezzi (auto e caravan) con masse diverse su mezzi prevalenti negli effetti di massa inerte in modo alternato e spesso causale.
Quindi minori difficoltà, minori test e minori accorgimenti alla guida.
Ma allora perché la B96 non esiste per abilitare alla guida dei camper a 4250 Kg?
Occorre focalizzare l’attenzione sul fatto che non stiamo parlando di Decreti, bensì di Circolari del Ministero dei trasporti, che si attuano in modifiche del Codice della Strada e quindi seguono un iter di approvazione più semplice e meno soggetto al confronto con le Direttive impartite dall’Unione europea.
Allora perché le caravan sì ed i camper no? Per ora possiamo solo avanzare ipotesi e, nel frattempo, come annunciato nel numero precedente, farci carico come Gente in Movimento di ricercare le risposte ufficiali ai quesiti che ci siamo posti. Per ora, quindi, proseguiamo con le supposizioni.
Forse vi sono celati interessi di grandi costruttori di autoveicoli, non di allestitori, che in quanto non pronti allora, al tempo delle Circolari con autotelai per tali masse, rischiavano di perdere quote di mercato a favore di altri costruttori che potevano fornire autotelai per costruire camper sino a 4250 Kg?
Potrebbe essere, considerato che la logica ci porta a diverse conclusioni. Potrebbe l’estensione essere discriminata dall’Unione europea?
Ma allora perché in Germania con la patente B è consentita la guida sino a 4250 Kg? Potrebbe darsi che abilitare la guida dei camper obblighi l’estensione a chi guida veicoli commerciali sino a 3500 Kg?
Bene, anche tali veicoli viaggiano spesso in sovraccarico, mettendo a rischio la propria e l’altrui incolumità.
Se la vita è regolata dai fatti concreti, il fatto reale in questo caso è che tutto questo circuito di interessi occulti, o di distrazione nell’uniformità delle Circolari e delle normative, si è riversato sulle consistenze meccaniche dei camper che guidiamo e sull’impossibilità per gli allestitori di camper di rispettare i pesi e le richieste di mercato rimanendo entro i 3500 Kg.
Per questo con il team di esperti di Gente in Movimento cercheremo di analizzare a fondo il problema e di trovare risposte logiche al Ministero dei trasporti, sperando che il costruttore, ora che si è adeguato all’autotelaio sulle maggiori masse, possa aderire ad una modifica del Codice della Strada risolvendo in modo semplice la problematica dei camper a 4250 Kg.
In questo modo i costruttori potrebbero dimensionare meccanicamente meglio i mezzi, potrebbero darci più sicurezza meccanica e negli organi di soccorso e di emergenza.
Potrebbero anche fare business le agenzie, potremmo reimmatricolare alcuni mezzi a 3850 Kg ove previsto in omologazione, potremmo cambiare il mezzo e fare crescere il mercato di nuove immatricolazioni. Ma perché non farlo?
A cura di Fabio Amici