 | Analizziamo le caratteristiche e le potenzialità di questo innovativo sistema di trasporto. |
Neanche il mondo dell’autotrasporto pare poter essere esente dal processo, oramai inarrestabile, della guida autonoma e connessa.
Lo scenario che ci si para davanti è di un futuro se non prossimo perlomeno vicino.
Con la tecnologia che oramai corre più delle macchine - e degli autotreni - è evidente che anche il mondo dell’autotrasporto debba mettersi al passo di questo processo ottimizzando i processi di logistica e adeguando i propri mezzi ad una strada sempre più “smart” e interconnessa.
Diverse sono le opzioni che si offrono per il prossimo futuro all’autotrasporto. In una rete stradale ancora non in grado di supportare la guida autonoma, le scelte devono essere di lungo respiro anche per far fronte alla concorrenza che arriva, a gran velocità, dai nuovi Paesi dell’Unione europea e per contribuire alla formazione delle nuove norme che si stanno predisponendo a Bruxelles.
Con due articoli che presentiamo qui in due uscite successive, cercheremo di dare ai lettori di GM una prima, seppure parziale, rappresentazione dello stato dell’arte del processo di automazione del trasporto merci in Europa.
Due sono le soluzioni che sembrano più fattibili anche nel medio periodo senza dover attendere la totale “smartizzazione” della rete stradale. È pur vero che questo processo è già in corso anche in Italia. Anas sta già procedendo alla trasformazione della nuova A2 Autostrada del Mediterraneo, fino a poco tempo fa la famigerata Autostrada Salerno-Reggio Calabria, nella prima autostrada smart in Italia con tecnologie wi-fi di connessione infrastruttura-veicolo con importanti riflessi non solo sulla percorribilità ma anche sulla sicurezza stradale.
La prima soluzione che vogliamo proporre è il cosiddetto Platooning o, detto in parole comprensibili a tutti, marcia in fila indiana.
Il Platooning dei mezzi da autotrasporto non è semplicemente associare due o tre camion in un unico convoglio ma organizzare una vera e propria “ferrovia su gomma”.
Il platooning consiste infatti nel collegamento di due o più autocarri in convoglio, utilizzando una tecnologia di connettività d’avanguardia e sistemi di supporto alla guida con interfacce verso le infrastrutture stradali che debbono anche operare funzioni di controllo. Il camion in testa al convoglio funge da locomotiva, con i veicoli dietro son i vagoni di questo treno su gomma, vagoni che reagiscono e si adattano automaticamente ai comandi della locomotiva senza la necessità di agire da parte degli autisti. I primi test real-life con il platooning sono già in corso.
Come funziona il Platooning?
I veicoli marceranno a distanza di sicurezza uno dall’altro utilizzando una tecnologia di connessione e con il supporto di sistemi di guida autonoma.
L’autocarro alla testa del plotone funge da capofila con i veicoli che seguono che reagiscono e si adattano ai cambiamenti del suo movimento. Se il capo plotone ad esempio frena, tutti gli altri mezzi che seguono freneranno.
Il platooning permette agli autocarri di ridurre notevolmente l’attrito da trascinamento dell'aria - che a sua volta può ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2 fino al 10%. Dato che la frenata è automatica e immediata, il camion potrà migliorare la sua sicurezza. I convogli di autocarri utilizzano anche le strade in modo più efficace, in modo da rendere più veloce la consegna delle merci riducendo gli ingorghi
Gli autocarri del plotone manterranno automaticamente una distanza di sicurezza tra di loro quando sono connessi per alcune tratte del percorso, per esempio su un’autostrada.
Altre parti del percorso saranno tuttavia a guida convenzionale. I guidatori saranno responsabili del sistema di controllo e potranno decidere di lasciare il plotone in qualsiasi momento.
I produttori degli autocarri e gli operatori di logistica spingono per far arrivare il platooning sulle strade europee e i primi test su strada sono già in corso.
Gli autisti manterranno sempre un ruolo cruciale ed il loro posto di lavoro sarà sempre garantito ma svolto in maniera diversa.
L’introduzione del platooning: step-by-step
I produttori europei di autocarri hanno una road map condivisa per l'introduzione di convogli di autocarri semiautomatici sulle autostrade europee entro il 2025. Oltre a definirne i tempi, la "Roadmap per il convogliamento dei camion" fornisce un orientamento alle autorità responsabili delle modifiche normative e il sostegno politico necessario per l’attraversamento dei confini.
Fase 1: platooning monomarca:
della stessa marca formano un convoglio
Fase 2: platooning multi-marca (fino al livello SAE 2) con il conducente pronto ad intervenire
Fase 3: l’autista di un autocarro a rimorchio può riposare
Fase 4: autocarri completamente autonomi (partendo dal conducente presente nel camion principale).
I vantaggi del platooning:
• il platooning riduce il consumo di carburante e le emissioni di CO2. Dato che gli autotreni possono avvicinarsi maggiormente l’uno all’altro, l'attrito di trascinamento dell'aria si riduce notevolmente;
• il platooning può ridurre le emissioni di CO2 fino all'8% dal veicolo principale fino al 16% dai veicoli che lo seguono (secondo il recente studio ITS4CV di Ertico);
• il platooning contribuisce a migliorare la sicurezza. La frenata è automatica e immediata; gli autotreni che seguono il veicolo principale hanno bisogno solo di un quinto del tempo che un essere umano avrebbe bisogno per reagire;
• il platooning ottimizza i trasporti utilizzando le strade in modo più efficace, trasportando i prodotti più velocemente e riducendo gli ingorghi. L’autonomia degli autotreni può anche essere estesa in determinate situazioni.
Il platooning in europa
Parlando al Parlamento Europeo, il segretario generale dell'Associazione Europea dei produttori di automobili (ACEA), Erik Jonnaert ha presentato ai responsabili politici la "tabella di marcia europea per il convogliamento dei veicoli". La tabella di marcia fornisce una panoramica dei passi necessari per implementare il platooning più marche entro il 2023. Jonnaert: "La tecnologia per la platooning con autotreni della stessa marca è già disponibile oggi. Ma chiaramente i clienti dovranno essere in grado di affiancare gli autotreni di marche diverse, per cui il nostro prossimo obiettivo è quello di introdurre convogli di più marche. Entro il 2023, dovrebbe essere possibile guidare in tutta Europa su autostrade con convogli di più marche, senza bisogno di esenzioni specifiche per attraversare le frontiere nazionali - un presupposto per il trasporto internazionale". Successivamente, può essere preso in considerazione di permettere al conducente di un autocarro del convoglio di riposare. Tuttavia, gli autotreni completamente autonomi arriveranno solo dopo, ha sottolineato Jonnaert.
Mentre i produttori stanno già esplorando il business del platooning degli autotreni con il settore della logistica, alcune condizioni che devono essere soddisfatte prima del 2023, sono al di là del controllo dell'industria degli autotreni. Erik Jonnaert: "Ecco perché dovremo rafforzare la cooperazione tra tutti gli attori coinvolti, tra cui gli operatori di infrastrutture stradali, società di trasporto, regolatori e compagnie di assicurazione, ma in particolare i responsabili politici".
"L'Europa avrà bisogno di creare un quadro regolatorio di sostegno prima che la platooning degli autotreni possa diventare una vista comune. "Ecco esattamente dove entrano in gioco i responsabili politici. Devono sviluppare nuove regole, apportare modifiche alla legislazione esistente e armonizzare le norme internazionali e della UE", ha dichiarato Erik Jonnaert. "Allo stesso tempo, sarà imperativo ottenere un sostegno politico per promuovere un'ampia diffusione dei platooning. I Governi, ad esempio, dovrebbero introdurre incentivi, come le riduzioni dei pedaggi e delle tasse, i bonus di CO2 o la flessibilità nel tempo di guida, per stimolare l'assorbimento del mercato dei platooning di autotreni.
Per portare nel prossimo futuro il platooning di autotreni nelle strade europee, dobbiamo costruire il momentum politico della Dichiarazione di Amsterdam e attuare quello che abbiamo appreso dalla European Truck Platooning Challenge nel 2016. Soprattutto, dobbiamo creare un quadro normativo utilizzabile sia a livello dell'UE che a livello internazionale. A tal fine, queste modifiche dovranno essere apportate alle norme e alle legislazioni esistenti.”
Anche a livello regolatorio la road map è chiaramente delineata.
SI è partiti dalla Dichiarazione di Amsterdam del 2016 che ha posto le basi per l’introduzione della guida autonoma in Europa mentre nel corso del 2017 l’Unione Europea e le autorità nazionali dovranno facilitare i test trans frontalieri; da oggi al 2019 si dovranno preveder quegli incentivi di mercato come riduzioni dei pedaggi e della tassazione, bonus Co2 e flessibilità nei tempi di guida regolamentati per stimolare l’utilizzo del platooning.
Dal 2018 al 2012 si dovrà provvedere quindi all’adattamento del quadro regolamentare a livello UNECE, dell’Unione Europea e dei codici stradali nazionali.
Contributo dei produttori di autotreni
Le industrie avranno un ruolo decisivo nell’introduzione del platooning. Esse potranno:
· sviluppare ulteriormente la tecnologia del platooning e le sue applicazioni pratiche, inclusi gli standard di comunicazione per il platooning di autotreni multi-marche;
· fornire le competenze tecniche necessarie per il processo di regolamentazione che dovrebbe consentire il movimento transfrontaliero di autocarri su base normale;
· indagare il comportamento dei convogli in condizioni di traffico reale sulle autostrade dell'UE attraverso sforzi congiunti, nonché individuare i diversi vantaggi ed i rischi connessi;
· eseguire dimostrazioni su larga scala, con il sostegno delle istituzioni dell'UE, delle autorità nazionali e di altre parti interessate.
La tecnologia per la platooning con autocarri dello stesso marchio (cosiddetto "monobrand platooning") è già disponibile. Chiaramente, i clienti dovranno essere in grado di affiancare autotreni di marche diverse, quindi il prossimo passo è quello di introdurre quello consentito a più marche (fino al livello di automazione 2 definito dalla Società di ingegneri automobilistici o SAE) con il conducente ancora pronto ad intervenire.
Entro il 2023, dovrebbe essere possibile guidare in tutta Europa su autostrade (attraversando così i confini nazionali) con piattaforme multi-marche, senza bisogno di esenzioni specifiche. In seguito, potrebbe essere considerato il permesso al riposo del conducente di un autocarro. Gli autotreni totalmente autonomi verranno presi in considerazione successivamente.
Nella seconda parte dei questo articolo affronteremo l’aspetto occupazionale dell’introduzione del platooning e passeremo alla seconda soluzione tecnologica applicata al trasporto merci, le linee elettrificate che sono già in uso sperimentale in Svezia.
A cura di Leonardo Annese
Lo scenario che ci si para davanti è di un futuro se non prossimo perlomeno vicino.
Con la tecnologia che oramai corre più delle macchine - e degli autotreni - è evidente che anche il mondo dell’autotrasporto debba mettersi al passo di questo processo ottimizzando i processi di logistica e adeguando i propri mezzi ad una strada sempre più “smart” e interconnessa.
Diverse sono le opzioni che si offrono per il prossimo futuro all’autotrasporto. In una rete stradale ancora non in grado di supportare la guida autonoma, le scelte devono essere di lungo respiro anche per far fronte alla concorrenza che arriva, a gran velocità, dai nuovi Paesi dell’Unione europea e per contribuire alla formazione delle nuove norme che si stanno predisponendo a Bruxelles.
Con due articoli che presentiamo qui in due uscite successive, cercheremo di dare ai lettori di GM una prima, seppure parziale, rappresentazione dello stato dell’arte del processo di automazione del trasporto merci in Europa.
Due sono le soluzioni che sembrano più fattibili anche nel medio periodo senza dover attendere la totale “smartizzazione” della rete stradale. È pur vero che questo processo è già in corso anche in Italia. Anas sta già procedendo alla trasformazione della nuova A2 Autostrada del Mediterraneo, fino a poco tempo fa la famigerata Autostrada Salerno-Reggio Calabria, nella prima autostrada smart in Italia con tecnologie wi-fi di connessione infrastruttura-veicolo con importanti riflessi non solo sulla percorribilità ma anche sulla sicurezza stradale.
La prima soluzione che vogliamo proporre è il cosiddetto Platooning o, detto in parole comprensibili a tutti, marcia in fila indiana.
Il Platooning dei mezzi da autotrasporto non è semplicemente associare due o tre camion in un unico convoglio ma organizzare una vera e propria “ferrovia su gomma”.
Il platooning consiste infatti nel collegamento di due o più autocarri in convoglio, utilizzando una tecnologia di connettività d’avanguardia e sistemi di supporto alla guida con interfacce verso le infrastrutture stradali che debbono anche operare funzioni di controllo. Il camion in testa al convoglio funge da locomotiva, con i veicoli dietro son i vagoni di questo treno su gomma, vagoni che reagiscono e si adattano automaticamente ai comandi della locomotiva senza la necessità di agire da parte degli autisti. I primi test real-life con il platooning sono già in corso.
Come funziona il Platooning?
I veicoli marceranno a distanza di sicurezza uno dall’altro utilizzando una tecnologia di connessione e con il supporto di sistemi di guida autonoma.
L’autocarro alla testa del plotone funge da capofila con i veicoli che seguono che reagiscono e si adattano ai cambiamenti del suo movimento. Se il capo plotone ad esempio frena, tutti gli altri mezzi che seguono freneranno.
Il platooning permette agli autocarri di ridurre notevolmente l’attrito da trascinamento dell'aria - che a sua volta può ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2 fino al 10%. Dato che la frenata è automatica e immediata, il camion potrà migliorare la sua sicurezza. I convogli di autocarri utilizzano anche le strade in modo più efficace, in modo da rendere più veloce la consegna delle merci riducendo gli ingorghi
Gli autocarri del plotone manterranno automaticamente una distanza di sicurezza tra di loro quando sono connessi per alcune tratte del percorso, per esempio su un’autostrada.
Altre parti del percorso saranno tuttavia a guida convenzionale. I guidatori saranno responsabili del sistema di controllo e potranno decidere di lasciare il plotone in qualsiasi momento.
I produttori degli autocarri e gli operatori di logistica spingono per far arrivare il platooning sulle strade europee e i primi test su strada sono già in corso.
Gli autisti manterranno sempre un ruolo cruciale ed il loro posto di lavoro sarà sempre garantito ma svolto in maniera diversa.
L’introduzione del platooning: step-by-step
I produttori europei di autocarri hanno una road map condivisa per l'introduzione di convogli di autocarri semiautomatici sulle autostrade europee entro il 2025. Oltre a definirne i tempi, la "Roadmap per il convogliamento dei camion" fornisce un orientamento alle autorità responsabili delle modifiche normative e il sostegno politico necessario per l’attraversamento dei confini.
Fase 1: platooning monomarca:
della stessa marca formano un convoglio
Fase 2: platooning multi-marca (fino al livello SAE 2) con il conducente pronto ad intervenire
Fase 3: l’autista di un autocarro a rimorchio può riposare
Fase 4: autocarri completamente autonomi (partendo dal conducente presente nel camion principale).
I vantaggi del platooning:
• il platooning riduce il consumo di carburante e le emissioni di CO2. Dato che gli autotreni possono avvicinarsi maggiormente l’uno all’altro, l'attrito di trascinamento dell'aria si riduce notevolmente;
• il platooning può ridurre le emissioni di CO2 fino all'8% dal veicolo principale fino al 16% dai veicoli che lo seguono (secondo il recente studio ITS4CV di Ertico);
• il platooning contribuisce a migliorare la sicurezza. La frenata è automatica e immediata; gli autotreni che seguono il veicolo principale hanno bisogno solo di un quinto del tempo che un essere umano avrebbe bisogno per reagire;
• il platooning ottimizza i trasporti utilizzando le strade in modo più efficace, trasportando i prodotti più velocemente e riducendo gli ingorghi. L’autonomia degli autotreni può anche essere estesa in determinate situazioni.
Il platooning in europa
Parlando al Parlamento Europeo, il segretario generale dell'Associazione Europea dei produttori di automobili (ACEA), Erik Jonnaert ha presentato ai responsabili politici la "tabella di marcia europea per il convogliamento dei veicoli". La tabella di marcia fornisce una panoramica dei passi necessari per implementare il platooning più marche entro il 2023. Jonnaert: "La tecnologia per la platooning con autotreni della stessa marca è già disponibile oggi. Ma chiaramente i clienti dovranno essere in grado di affiancare gli autotreni di marche diverse, per cui il nostro prossimo obiettivo è quello di introdurre convogli di più marche. Entro il 2023, dovrebbe essere possibile guidare in tutta Europa su autostrade con convogli di più marche, senza bisogno di esenzioni specifiche per attraversare le frontiere nazionali - un presupposto per il trasporto internazionale". Successivamente, può essere preso in considerazione di permettere al conducente di un autocarro del convoglio di riposare. Tuttavia, gli autotreni completamente autonomi arriveranno solo dopo, ha sottolineato Jonnaert.
Mentre i produttori stanno già esplorando il business del platooning degli autotreni con il settore della logistica, alcune condizioni che devono essere soddisfatte prima del 2023, sono al di là del controllo dell'industria degli autotreni. Erik Jonnaert: "Ecco perché dovremo rafforzare la cooperazione tra tutti gli attori coinvolti, tra cui gli operatori di infrastrutture stradali, società di trasporto, regolatori e compagnie di assicurazione, ma in particolare i responsabili politici".
"L'Europa avrà bisogno di creare un quadro regolatorio di sostegno prima che la platooning degli autotreni possa diventare una vista comune. "Ecco esattamente dove entrano in gioco i responsabili politici. Devono sviluppare nuove regole, apportare modifiche alla legislazione esistente e armonizzare le norme internazionali e della UE", ha dichiarato Erik Jonnaert. "Allo stesso tempo, sarà imperativo ottenere un sostegno politico per promuovere un'ampia diffusione dei platooning. I Governi, ad esempio, dovrebbero introdurre incentivi, come le riduzioni dei pedaggi e delle tasse, i bonus di CO2 o la flessibilità nel tempo di guida, per stimolare l'assorbimento del mercato dei platooning di autotreni.
Per portare nel prossimo futuro il platooning di autotreni nelle strade europee, dobbiamo costruire il momentum politico della Dichiarazione di Amsterdam e attuare quello che abbiamo appreso dalla European Truck Platooning Challenge nel 2016. Soprattutto, dobbiamo creare un quadro normativo utilizzabile sia a livello dell'UE che a livello internazionale. A tal fine, queste modifiche dovranno essere apportate alle norme e alle legislazioni esistenti.”
Anche a livello regolatorio la road map è chiaramente delineata.
SI è partiti dalla Dichiarazione di Amsterdam del 2016 che ha posto le basi per l’introduzione della guida autonoma in Europa mentre nel corso del 2017 l’Unione Europea e le autorità nazionali dovranno facilitare i test trans frontalieri; da oggi al 2019 si dovranno preveder quegli incentivi di mercato come riduzioni dei pedaggi e della tassazione, bonus Co2 e flessibilità nei tempi di guida regolamentati per stimolare l’utilizzo del platooning.
Dal 2018 al 2012 si dovrà provvedere quindi all’adattamento del quadro regolamentare a livello UNECE, dell’Unione Europea e dei codici stradali nazionali.
Contributo dei produttori di autotreni
Le industrie avranno un ruolo decisivo nell’introduzione del platooning. Esse potranno:
· sviluppare ulteriormente la tecnologia del platooning e le sue applicazioni pratiche, inclusi gli standard di comunicazione per il platooning di autotreni multi-marche;
· fornire le competenze tecniche necessarie per il processo di regolamentazione che dovrebbe consentire il movimento transfrontaliero di autocarri su base normale;
· indagare il comportamento dei convogli in condizioni di traffico reale sulle autostrade dell'UE attraverso sforzi congiunti, nonché individuare i diversi vantaggi ed i rischi connessi;
· eseguire dimostrazioni su larga scala, con il sostegno delle istituzioni dell'UE, delle autorità nazionali e di altre parti interessate.
La tecnologia per la platooning con autocarri dello stesso marchio (cosiddetto "monobrand platooning") è già disponibile. Chiaramente, i clienti dovranno essere in grado di affiancare autotreni di marche diverse, quindi il prossimo passo è quello di introdurre quello consentito a più marche (fino al livello di automazione 2 definito dalla Società di ingegneri automobilistici o SAE) con il conducente ancora pronto ad intervenire.
Entro il 2023, dovrebbe essere possibile guidare in tutta Europa su autostrade (attraversando così i confini nazionali) con piattaforme multi-marche, senza bisogno di esenzioni specifiche. In seguito, potrebbe essere considerato il permesso al riposo del conducente di un autocarro. Gli autotreni totalmente autonomi verranno presi in considerazione successivamente.
Nella seconda parte dei questo articolo affronteremo l’aspetto occupazionale dell’introduzione del platooning e passeremo alla seconda soluzione tecnologica applicata al trasporto merci, le linee elettrificate che sono già in uso sperimentale in Svezia.
A cura di Leonardo Annese